戴森種瓜得豆

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戴森種瓜得豆

【編者按】戴森老板的造車計劃并沒有進行融資,完全是用自己的錢在玩。因此終止項目毫無負罪感,也不虧欠任何投資人。不過,戴森在宣布終止前的最后時刻,仍試圖將方案賣掉。雖然這是一個完整度相當高的方案,可直接用于生產,但仍沒人接盤。戴森只好關掉所有相關研發部門了事。

本文來自汽車人,原作者黃耀鵬;由億歐汽車整理,供業內人士參考。


10月10日,英國前首富詹姆斯?戴森(James Dyson)以內部信的方式,宣布終止電動車計劃。他沒有用“暫停”、“擱置”等常規詞匯,延續了他直言不諱的風格。他解釋原因稱,“再也看不到使它具有商業可行性的方法”,同樣是不留余地的表達方式。

避坑達人

據說,該項目已經花費這家著名家用電器商25億英鎊,占據總籌資額的一半。去年,戴森老板為該項目將企業總部遷至新加坡。不過,首批量產車仍會在英國誕生。現在,一切都不復存在,戴森將新加坡和英國的研發機構關閉,遣散所有相關研發人員,盡管老板承諾想離開的人會獲得“應有的尊重”。

2017年公布證實項目存在的時候,戴森老板沒有喊出“all in”的口號,但他實際上是這么做的。戴森2018年營收44億英鎊,同比增長28%,凈利潤11億英鎊,同比增長33%。他付出了兩年多的企業凈利潤,并親手干掉了自己全力以赴的發展方向,心痛和肉痛,哪個更痛很難講。

宣布終止的時候,距離他聘請前英菲尼迪高管羅蘭?克魯格過了9個月,距離他購買新加坡的豪宅過了不到3個月。這說明至少到今年早期,他仍打算大舉投入。這么短的時間里,電動車就從公司的頭號項目變成“缺乏商業前景”。這中間發生了什么?

戴森本人強調并非技術原因,而是商業原因,簡單說就是不賺錢,而且在可預見的未來很難賺錢。這一點,在其他公司的實踐中得到證實。做電動車的創業公司,還沒有哪家實現可持續性盈利,包括特斯拉。

戴森也表示,做出來的樣車非常好,非常符合公司理念,即戴森此前宣揚的“截然不同”的電動車。在高端家用電器市場上,戴森的確做到這一點。盡管有分析師和普通用戶認為,戴森產品的創新,只是“設計創新”,即用精巧的、不同于別人的外形和新潮體驗吸引受眾,不是“革命性”的技術創新,他也沒有改變任何電器產品的本來面目。但戴森的財務數據表明,即便只是“設計創新”,也具有可觀的商業價值。

戴森的電動車同樣如此,他曾經透露首批車價格為10萬英鎊。這個價位意味著不會瞄準大眾市場。投資的一半用于開發電池,而另一半除了用于電控、電機以外,還用于開發一大票新技術。

電池的大坑

由此可見,戴森把寶基本押在電池上。從2015年花費1.01億美元收購密歇根一家固態電池公司Sakiti3以后,就確立了戴森電動車的固態電池方案。該方案也的確不同于市場上的所有現有產品。

問題很可能出在固態電池上 。固態電池的好處是顯而易見的,它化學性質穩定,不易燃燒,也不揮發和腐蝕。初代產品自燃頻發,讓創業公司公關部門不斷陷入難以自圓其說的窘境。

同時, 固態電池能量密度更高、發熱更低,復雜的冷卻系統將得到簡化。不需要殼體,能實現輕量化,從而使更長續航變得更容易。 既然這么好,為什么大家不用?豐田曾在2010年開發出續航1000公里、“接近商用化”的固態鋰電池,然后就沒有下文了。這就說明了一些關鍵問題。

和它的優點同樣突出的是其缺陷。 固態電池的電導率太低,電極與固態電解質界面阻抗大,效率欠佳。同時,陶瓷電解質機械性能差,較脆易碎,裝在車上需要額外采取減震保護措施。 更糟糕的是, 聚合物電解質劣化太快,電池循環壽命遠少于三元鋰電池,比磷酸鐵鋰更是相差太多。 壽命問題被認為是制約固態電池實際應用的主要瓶頸。

誰愿意使用幾個月就要更換整車電池包呢?在電池成本占據整車1/3的情況下,首批入坑客戶的口碑可能崩壞。如果這個障礙無法克服,戴森可能押錯了寶。如果認栽回到三元鋰電方案,又無法做到與眾不同。何況戴森先有電池,后有整車方案。浪費了寶貴的4年,現在想回頭也來不及了。及時撤退止損,看上去很明智。

回頭是岸

當然,龐大的團隊和同樣龐大的投入,戴森老板沒有進行融資,完全是用自己的錢在玩。因此終止項目毫無負罪感,也不虧欠任何投資人。不過,戴森在宣布終止前的最后時刻,仍試圖將方案賣掉。雖然這是一個完整度相當高的方案,可直接用于生產,但仍沒人接盤。戴森只好關掉所有相關研發部門了事。

按照戴森老板的說法,目前已經開發出來的感 應技術、視覺系統、機器人、機器學習和 人工智能 等,還包括被質疑的固態電池,正在成為“公司的資產”。 戴森公司從整車制造商轉向專項技術供應商,期待保留未來進入汽車產業鏈的機會。這些技術其實是整車技術的有機成分,整車不在了,剩下些邊角料。不如琢磨一下,用在新潮電器上比較有趣。

至于專項技術進入產業鏈的前景,并不樂觀,至少不會受到現有整車廠商的青睞。在項目成立之初,戴森公司就摒棄了在市面上“找”最好技術,然后拼裝出一輛整車的常規路線,大多數關鍵技術都親自開發,因此其定于2021年開始量產。而大多整車廠商,也有路徑依賴,除非戴森公司的技術獨特性和有效性得到驗證,眼下并沒有。

現在撤退的時機,是剩下時間里最好的。戴森老板也許應該感謝自己“不將就”的脾性。因為一旦走到電池生產線、整車生產線都落地的時候,再想回頭就很難了。重資產落地在此之前必須大筆融資,而那時撂挑子,投資人會手撕了戴森老板。

這和蘋果公司有點類似,發宏愿,砸大錢,為攢出精英團隊瘋狂挖人,為此得罪了一圈車企,卻偏偏種瓜得豆。不過,收獲些豆子,也比種瓜賠得底朝天好得多。

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